Caroseria cu două uşi a nou-venitei era făcută din oţel, o premieră în acest segment. Dixi era propulsată de un motor răcit cu apă in 4 cilindri, cu capacitatea de 750 cm3 şi care dezvolta o putere maximă de 15 cai putere (CP). Structura consta din bucăţi de tablă nituite. Ambele punţi erau rigide. "Mai mare înăuntru decât afară", a devenit primul slogan comercial al programului BMW.
3/15 PS nu a fost dezvoltat în întregime de BMW. Original, responsabilii BMW aveau în minte un model total diferit. Între 1918 şi 1928 prototipuri foarte diferite au fost luate în considerare şi BMW a dezvoltat maşini mici, medii şi mari, unele dintre ele utilizând motoare transversale sau tracţiune pe faţă. În 1928, consiliul director, a decis sa producă sub licenţă un model deja finisat şi foarte promiţător. In final, Dixi 3/15 PS a fost ales, şi a fost nevoie să fie produs sub licenţă la Eisenach, ca o copie fidela a Austin Seven, o mică maşină, simplă, cu 4 cilindri şi cu prezenţa unei maşini de clasă superioară. Dezvoltarea acestui Austin a fost făcută în Anglia începând cu 1922 şi a fost inspirată de faimosul model Fort T.
Înainte ca BMW să înlocuiască centaurul Austin de pe calandru, cu sigla BMW, BMW a mai făcut ceva; a adus tehnologia maşinii la zi. Cum timpul era preţios - alţi producători deja aveau pe piaţă modele mici - inginerii s-au limitat la crearea unei caroserii noi. În acel timp, primele caroserii, fabricate integral din oţel au fost produse de Ambi-Budd pentru câteva companii, la o mare fabrică de caroserii din Berlin. Aceasta a fost prima caroserie pe care BMW avea s-o folosească.
Primul BMW produs la Berlin
Inginerii BMW au dezvoltat o nouă caroserie, fabricată integral din oţel bazându-se pe mica maşină Rosengart produsă sub licenţă în Franţa. BMW a închiriat clădirea fabricii de la Ambi-Budd din Berlin şi a folosit-o pentru a produce prima berlină BMW. Începând chiar cu Martie 1929, primele modele BMW 3/15 PS au părăsit această fabrică, situată lângă vechiul aeroport Berlin-Johannisthal şi au fost stocate în vederea vânzării prin intermediul dealerilor BMW.
Modernul BMW 3/15 PS a fost primit foarte bine de public şi imediat a creat titluri pe prima pagina a ziarelor: în 1929, chiar după lansare, BMW a câştigat turul internaţional de cinci zile al Alpilor, care trecea prin toate trecătorile alpine importante. Mulţumită fiabilităţii, economiei de carburant si preţului rezonabil, din ce in ce mai mulţi oameni au decis să cumpere maşina: un consum de 6 litri l/100 km a făcut din această maşină un mijloc ieftin de transport (chiar mai economic decât trenul). Si chiar si atunci clienţii plăteau în rate preţul de 2.000 RM (Reichsmark) pentru modelul de bază. În acest mod BMW a fost considerabil mai ieftin decât modelele comparabile de la Hanomag şi puteau fi obţinute la aceleaşi preţuri ca şi cel mai bine vândut model al timpului, Opel "Laubfrosch" (broasca de copac).
La scurt timp de la prezentarea modelului cu două uşi, a început producţia unui break la fabrica de la Eisenach. Caroseria, a fost totuşi convenţională, fiind construită din o combinaţie de lemn cu oţel şi acoperita cu piele artificială. Până în primăvara anului 1930, BMW şi-a mărit portofoliul de maşini mici, cu variante noi ca şi un model sport cu două locuri, un model cu două locuri şi unul cu patru locuri convertibile, şi un van. Mai târziu, BMW a adăugat la linia sa de produse si maşina sport "Wartburg" (cu o putere maximă de 18 CP) si un coupé. Începând cu modelul Serie DA 4 în 1931, au fost adăugate o serie de noi tehnologii precum şi un face-lift.
Într-o scurtă perioadă de timp, BMW a reuşit să ofere clienţilor săi o linie diversificată de maşini mici, care au acoperit o gamă variată de cerinţe. Aproape 16.000 de unităţi au fost vândute din acest model până la sfârşitul ciclului de viaţă în 1932.
3/20 PS: Primul BMW adevărat
In 1932, prima maşină cu adevărat BMW a ieşit pe piaţă. 3/20 PS a fost lansat cu o caroserie închisă cu două uşi, ca şi model break şi ca şi un patru locuri convertibil. Noua maşină a avut puţine în comun cu Dixi. Utilizând o structura dublu-tubulara şi o suspensie faţă independentă, maşina oferea aceleaşi senzaţii la condus ca o maşina mai mare din clasă superioară. Odată cu noul model 3/20 PS, inginerii au dezvoltat nu numai o noua maşină dar şi un motor nou şi acestu lucru în doar un an.
La Eisenach se va concentra construcţia caroseriei, iar la Muenchen uzinele s-au axat pe dezvoltarea motorului în patru cilindri. Noul motor, dezvolta 20 CP având o capacitate cilindrică de 782 cm2 şi folosea valve poziţionate deasupra (overhead valves), fiind mult mai silenţios decât predecesorul Englez. Mai mult decât atât, maşina oferea un confort superior. Au fost produse mai mult de 7.000 unităţi în timpul ciclului de viaţă. În acelaşi timp, inginerii din München şi Eisenach se gândeau la un vehicul cu o putere mai mare, intenţionând să crească vânzările. 303: Primul BMW cu un motor cu şase cilindrii în linie
In 1933, BMW a prezentat BMW 303 care a marcat începutul unei tradiţii glorioase şi de lungă durată, anume cea a motoarelor cu şase cilindrii în linie. 303 a fost primul automobil pe care distinsul calandru BMW, binecunoscut nouă azi, a fost folosit: grila-rinichi. Nou dezvoltatul motor de 1,2 litri, cu şase cilindrii în linie s-a dovedit a fi foarte silenţios dar şi foarte sprinten şi dezvoltă un maximum de 30 CP, ceea ce făcea ca modelul cu patru locuri să atingă chiar şi 90 km/h. 
Chiar şi aşa capacitatea cilindrică a lui 303 nu a fost suficientă pentru a poziţiona maşina în segmentele superioare. De aceea capacitatea a fost mărită de la 1,2 la 1,5 litri şi în final la 1,9 şi 45 CP. În felul ăsta modelul 319, măsurând 3,9 m în lungime a intrat în fabricaţie.
Ca noutăţi, a beneficiat de palete radiator automate şi amortizoare telescopice. Motorul a excelat prin rafinament, vibraţii puţine şi o forţă de tracţiune excelentă. 326: BMW ajunge în frunte
Pe 15 Februarie 1936 BMW a produs senzaţie la Salonul Internaţional de la Berlin. BMW 326 a celebrat debutul său ca un model inovator atât stilistic cât şi în ce priveşte tehnologia. Inginerii BMW au creat un model de clasă medie complet nou, folosind un şasiu jos tip cutie cu o rezistenta la torsiune mare, o axă spate silenţioasă şi arcuri lamelare transversale pentru axa faţă.
BMW 326 a fost disponibil in varianta berlină dar şi două uşi sau patru uşi convertibil.
326 a fost una dintre cele mai moderne maşini ale timpului. A fost primul BMW cu o caroserie fluidă, frâne hidraulice şi roată de rezervă ascunsă. A fost propulsat de un 6 cilindrii in linie de 2 litri, cu două carburatoare, a cărui putere maximă de 50 CP a fost transmisă la roţi, în treptele 1 şi 2, de o cutie de viteze parţial sincronizată cu 4 trepte şi ambreiaj. Viteza maximă atinsă a fost de 115 km/h.
326 a fost primit cu mult entuziasm de către public. Cu aproape de 16.000 unităţi vândute acest model a fost cel mai bine vândut model BMW înainte de al doilea război mondial.
Chiar şi aşa, această maşină a rămas o alegere exclusivistă. Modelul cu 2 uşi convertibil spre exemplu, costa 6.650 RM (Reichsmark). Prin comparaţie maşina viitoare Volkswagen trebuia să fie vândută cu 1.000 RM (Reichsmark), dar chiar şi la preţul acesta era un lux pe care majoritatea oamenilor obişnuiţi nu şi-l puteau permite.
328: O maşină sport devenită legendă
Lansarea lui 326 în 1936 a fost repede urmată de încă o surpriză pe circuitul de la Nurburgring în 14 Iunie, când cel mai nou BMW, şi anume 328 şi-a făcut apariţia în public: „Este incredibil ceea ce Henne poate să scoată din acest motor de 2 litri. Ce acceleraţie superbă! Ajunge pe linia dreaptă şi apoi pe curbele circuitului… această maşină sport este mai rapidă decât orice altă maşină cu un motor supra-alimentat! Cu un avans clar, Henne trece linia de sosire…”
Ceea ce „Motorwelt” a descris atât de entuziast a fost rezultatul unui dezvoltări foarte rapide. Inginerii, mecanicii şi proiectanţii de la departamentul de dezvoltare din München au avut foarte puţin timp şi bani pentru a crea această maşină sport. Au trebuit să se concentreze pe ceea ce era esenţial şi poate acesta este motivul care a făcut ca maşina să aibă un aşa succes. La scurt timp BMW 328 s-a poziţionat într-o poziţie dominantă în clasa sa, surclasând chiar şi competitori cu semnificativ mai puternice. Un maxim de 80 CP la o greutate de 830 kg a ajutat ca elegantul model de serie bazat pe roadster iniţial să dezvolte o putere impresionantă.
Între aprilie 1936 şi septembrie 1939, au fost produse 464 BMW 328. Până in 1940 această maşină sport a participat în 172 curse naţionale şi internaţionale, obţinând 141 victorii, multe dintre care au fost legendare precum victoria pe echipe dar şi în clasamentul total în cursa Mille Miglia din 1940.
Folosind caroseria roadster-ului şi a coupé-ului special realizată de „Carrozzeria Touring of Milan”, 328-ul a străbătut cele 1.000 de mile (1.600 km) cu o viteza medie de 166.7 km/h. Tabla subţire din aluminiu a acestor caroserii „Superleggera” a fost fixată direct pe delicatul şasiu tubular space frame, dând coupé-ului o greutate de numai 780 kg şi o viteză de top de 220 km/h. 335: Regele nou construitelor autostrăzi
La sfârşitul anilor 30, firma Bayerische Motoren Werke, pe scurt BMW, a devenit unul dintre cei mai prestigioşi producători de automobile din Germania. În doar zece ani BMW a reuşit să devină dintr-un producător sub licenţă de maşini mici, obişnuite, într-un producător de automobile care oferea o variată gamă de performante maşini sport. Când în 1937 BMW s-a aventurat în segmentul performant de lux, odată cu lansarea lui 327, o maşină convertibilă, care a fost la scurt timp urmată de o elegantă versiune coupé şi o berlină era singurul model neinclus încă în acest portofoliu.
La sfârşitul anului 1937 şi începutul anului 1938, BMW a decis să urmeze exemplul modelului cu patru uşi 326, în loc să dezvolte o berlină de la zero. În 1939 a fost lansat 335, o versiune mai mare a lui 326 cu un ampatament mărit şi un nou motor şase în linie cu capacitatea de 3.5 litri. Această maşină a fost dezvoltată pentru a fi folosită pe autostradă la viteze mari de deplasare. Motorul, al cărui arbore de distribuţie plasat lateral, nu folosea un lanţ ci roţi dinţate, producea 90 CP şi o viteză maximă de 145 km/h. Arcurile de torsiune erau plasate longitudinal pe puntea rigidă spate şi maşina era echipată pentru prima oară cu o cutie de viteze cu patru trepte complet sincronizată.
Acelaşi an, în care printre altele a avut loc premiera filmului "Pe Aripile Vântului" şi primul televizor din Germania a fost prezentat publicului, s-a sfârşit tragic: pe 1 septembrie, provocat de Hitler, începea al Doilea Război Mondial.
501/502: „Îngerul baroc” cu şase sau opt cilindri
Din cauza pierderii fabricii de la Eisenach, a fost foarte greu pentru BMW să-şi croiască un nou început după război.
Abia în 1951 BMW a prezentat un nou model la salonul auto de la Frankfurt: 501. Supranumit şi "îngerul baroc" din cauza linilor curbe ale caroseriei, acesta a oferea o multitudine de rafinamente inginereşti. Şasiul foarte docil a fost aplaudat. Chiar şi transmisia, care avea plasat schimbătorul pe coloana de direcţie, oferea ceva nou: în loc să fie ataşată direct motorului, cutia de viteze cu patru trepte complet sincronizate, era situata sub scaunele faţă, şi era conectată la propulsor prin intermediul unui ax articulat. 
Acest aranjament avea avantajul de a permite crearea unei suspensii motor foarte rafinată. Motorul cu şase cilindrii, o versiune modificată a celui de pe 326, dezvolta 65 CP şi se comporta exemplar, excelând prin rafinament în 501.Trei ani mai târziu, "îngerul baroc" a creat senzaţie: când BMW 502 a debutat la salonul auto de la Geneva, j
urnaliştii au primit cu un entuziasm nedisimulat primul motor din aliaj uşor din lume pe o maşină de serie şi primul motor în opt cilindrii de după război: "Noul motor cu opt cilindrii in V fabricat din aliaj uşor de BMW este probabil cel mai bun exemplu, văzut vreodată, de excelenţă în inginerie din Europa sau SUA." - comenta revista auto Motor-Revue.BMW Isetta: Mobilitate de-o fi ploaie, de-o fi soare
Fără discuţie că majoritatea publicului larg, nu îşi putea permite automobile exclusive ca cele produse de BMW. La începutul anilor 50, când economia începea gradual să-şi revină şi populaţia stătea mai bine financiar, cererea de vehicule motorizate de orice tip a explodat. Semnificativele schimbări în bine ale nivelului de trai au fost asociate cu creşterea cererii pentru autovehicule cu facilităţi de protecţie împotriva intemperiilor. Chiar dacă nu cu mult timp în urmă oamenii erau fericiţi dacă puteau conduce o motocicletă, chiar echipată cu un ataş, acum atitudinea s-a schimbat şi nimeni nu dorea sa poarte haine grele, rezistente la intemperii. Acum doreau sa ajungă din A în B fără să se ude.
De aceea Consiliul Director BMW a decis să includă în portofoliul său o maşină mini vandabilă. Căutând conceptul corect, care ar fi fost potrivit pentru construcţia sub licenţă, inginerii BMW au vizitat numeroase saloane auto. La salonul auto de la Turin, au găsit un model avangardist numit Isetta şi produse de Iso din Milano. La prima vedere, Isetta era neobişnuit deoarece avea o uşa în partea din faţă, un motor în doi timpi montat lateral, şi un ecartament spate foarte mic. Cu toate acestea inginerii BMW au recunoscut potenţialul acestei maşinuţe. Zgomotosul motor în doi timpi era uşor de înlocuit de un motor de motocicletă silenţios şi cel puţin pasagerii puteau sta unul lângă celălalt, ca într-o maşină „adevărată”. O inovaţie unică a fost uşa frontala, care se deschidea împreuna cu volanul şi cu bordul, permiţând pasagerilor să între înăuntru. Mai mult sau mai puţin…
La momentul lansării, când BMW Isetta a fost prezentat jurnaliştilor, în Tegernsee în primăvara anului 1955, toţi au fost şocaţi. Cu o mare atenţie pentru detalii, BMW a modificat şi îmbunătăţit tehnologia şi design-ul Italian. Noi faruri şi o nouă capotă, au împrospătat caroseria, iar un motor de motocicletă, care dezvolta 12 CP şi avea 250 cm2, au făcut ca Isetta să poată ajunge la o viteză maximă de 80 km/h. Acest vehicul neobişnuit a fost primit bine de către public. Originea italiană a adăugat mult la succesul modelului Isetta, deoarece primele valuri de turişti se revărsau spre sud.
Nu mai târziu de 1955, 13.000 de BMW Isetta au părăsit fabrica din München. În timp ce în Italia Iso Isetta nu se vindea foarte bine, cifrele de vânzări din Germania au crescut până la 40.000 de exemplare produse în anul record 1957. Între timp, o variantă mai puternică de 300 cm2 şi care dezvolta 13 CP, o caroserie modernizată şi versiuni speciale cum ar fi convertibilă, variantă tropicală şi un mini van, au fost lansate. Împreună cu Glas Goggomobil, maşina balon Isetta a devenit cel mai de succes vehicul de acest tip din Germania.
Maşina sport de după război: BMW 507
În timp ce BMW 328 era încă în fruntea clasamentelor sportive, la mijlocul anilor '50, o altă maşină sport de două locuri bătătorea cărări noi în materie de design şi eleganţă: BMW 507. Atunci când Graf von Goertz a dezvăluit publicului cum arată în interpretarea sa o maşină sport de două locuri, la New York în 1955, nu a prezentat doar o nouă maşină publicului, ci a ridicat ştacheta în materie de design. Linii laterale prelungi şi fluide, o caroserie rotunjită şi o capotă care părea că nu se mai termină au fost caracteristicile acestei maşini de vis.
Puţin mai târziu, la salonul auto de la Frankfurt, un model cu două locuri, bazat pe tehnologia lui 502 şi propulsat de un V8 a produs senzaţie. Dezvoltarea acestor prototipuri era mare consumatoare de timp, dar necesară pentru a duce ştacheta noilor modele de serie mai departe. O variantă nouă a motorului din aliaj uşor V8, cu o putere maximă de 150 CP a fost terminată în 1956. În noiembrie a aceluiaşi an, cheile primului BMW 507 au fost înmânate fericitului proprietar, un nobil german.
Depinzând de tipul de transmisie, maşina ajungea la o viteză maximă de 200 km/h. Pentru 26.500 mărci germane (DM) şi eventual în plus 1.000 DM pentru un hardtop opţional, clienţii primeau în schimb o maşină sport spaţioasă cu o caroserie care este şi în ziua de azi considerată una dintre cele mai reuşite caroserii din toate timpurile.
Lista bogătaşilor care au cumpărat-o a inclus numeroase celebrităţi din Germania şi restul lumii, printre care şi Elvis Presley, regele Rock ’n’ Roll. Până în 1959 au fost produse 253 de BMW 507 din care 251 aveau caroserie standard. Celelalte două au avut caroserii produse de Loewy şi respectiv Michelotti. Cele mai multe dintre aceste maşini legendare mai există încă şi astăzi, fiind cele mai exclusive maşini clasice de după război.
700: Maşina visurilor omului obişnuit
Miracolul economic de la sfârşitul anilor ’50, a însemnat totodată şi creşterea numărului de potenţiali cumpărători. Timpul maşinilor spartane şi mici a trecuse şi clienţii cereau maşini "adevărate".
BMW a reacţionat la aceste cerinţe, lansând modelul 600 în 1957, o Isetta modificată, cu un motor cu doi cilindri, poziţionat în partea din spate. În anul 1959, modelul rotunjit, cu 4 locuri, a fost înlocuit de unul cu o construcţie mai modernă, pentru prima oara beneficiind de o caroserie autoportantă: BMW 700.700-le şi-a făcut rapid un renume, în special datorită robusteţii, mai târziu devenind popular şi în sporturile cu motor. "Modelul BMW 700 coupé, comparat cu predecesorul său, dispune de
un motor de 30 CP în doi cilindrii, oferă acelaşi spaţiu interior, caracteristici dinamice mai bune, aceeaşi viteză maximă, reprize identice şi în general valori medii mai bune", suna comunicatul oficial. Greutatea noului model, 640 kg, a eclipsat competiţia în clasa respectivă, încă de la început. De aceea populaţia, a supranumit versiunea sport cu motorul de 40 CP amplasat în spate, "Carrera clasei muncitoare". Următoarea comparaţie din noiembrie 1962 arată că preţul era foarte accesibil: Versiunea decapotabilă costă 6.950 DM,
incluzând încălzirea, ceea ce o face sa fie cu 1.250 DM mai ieftină decât modelul descoperit Volkswagen Beetle. Un model decapotabil Karmann Ghia costa 9.500 DM.1500: Încununarea Noii Clase
La mijlocul anilor ’50, persoanele de decizie din BMW au realizat cererea sporită
pentru maşini moderne de clasă medie. Ciclul de dezvoltare a început imediat, dar iniţial nu au fost disponibile suficiente resurse financiare pentru proiectul dezvoltării unei maşini de clasă medie, complet noi.Cu toate acestea, la începutul anilor ’60, situaţia s-a schimbat dramatic şi în n sfârşit a fost finalizat noul model de clasă medie, proiectat cu mult stil, având o mărime medie, patru uşi, suspensie sport precum şi un puternic motor, acest model era îndeajuns de confortabil pentru cinci pasageri dar şi suficient de agil pentru a se comporta foarte bine în curbe rapide. Experţii în marketing l-au denumit "Noua Clasă" odată cu debutul la salonul auto de la Frankfurt: BMW 1500.
Sub capotă, se găsea un nou motor cu patru cilindri în linie de 1,5 litri. O putere maximă de 150 CP făcea ca maşina să atingă aproape 150 km/h, o valoare excelentă prin comparaţie cu competiţia de la acea dată. Suspensia excelentă s-a adăugat performanţelor superlative ale maşinii. Comportamentul rutier era neutru în aproape toate condiţiile. Suspensia era fermă dar fără să fie inconfortabilă. La interior se puteau remarca elemente de siguranţă, cum ar fi bord cu margini capitonate şi un volan îmbrăcat pentru protecţie.
Modelul BMW 1500 a fost pozitiv primit de către presa internaţională de specialitate dar şi de către cumpărători în aceeaşi măsură. După numai un an de la începerea producţiei, a fost lansat modelul BMW 1800, similar cu 1500 dar cu un motor de 1,8 litri şi cu o putere de 90 CP, urmat de BMW 1600 şi BMW 2000 în 1964 şi respectiv 1966. În 1969, vârful de gamă al Noii Clase a ajuns în showroom-uri, sub înfăţişarea lui BMW 2000 tii, primul model de serie cu un sistem de înjecţie de carburant. Noua linie de coupé-uri, care a fost lansată în 1965, compusă din modelele 2000 C şi CS, a fost de asemenea dezvoltată pe platforma Noii Clase.
